「馬蒂小週末」專欄不定期刊載，以開放討論、感恩的心，分享站長馬蒂對航空業大哉問的看法。
前言
從2020年開始，全球受新冠肺炎疫情影響，紛紛關閉邊境，限制跨國移動。航空業首當其衝，根據國際航空運輸協會 （IATA）報告顯示，2019年全球航空載客量45億人次，2020年銳減至18億人次，營收則較2019年衰退33.9%。而2021年，雖各國疫苗覆蓋率逐漸提升，國內市場較大的國家，如美國、中國等，載客量稍有回升，在邊境仍然未開放的情況下，IATA預期今年航空業仍然會持續虧損。那麼，在疫情嚴重影響航空業獲利的當下，2021年的現在，還適合報考培訓機師嗎？
國內航空公司仍持續招募
根據華航新聞稿，為了汰換波音737機隊，將租賃14架、購入11架A321neo，而首架A321neo客機確定9月抵台。原先波音737機隊共有15架，而A321機隊則預計會擴張到25架，可以想見是有人力需求的；而長榮航空也預計於2021年第四季起迎回3架波音777貨機，提升貨運運能。星宇航空今年6月接回第五架A321neo後，後續還有13架A321、8架A330、17架A350的引進計畫。
由於機師培訓期長，還是得預先招募起來。只是在疫情影響之下，很可能因為公司內部資源及政策緣故，導致甄試週期拉長（通知變長等等）。不過在載客量還未回升前，公司應該會希望延遲新機引進的時間，在沒有急迫需求的情況下，有可能在甄選上會特別嚴苛（因為不著急，就會想找到90~100分的人，而不會選擇60分的人）。
旅外機師減少，人力流動降低
國內機師外流現象已行之有年，在疫情衝擊之下，許多國內航空公司出身，到中國大陸、日韓、東南亞等地服務的機師，面臨公司不續約或無薪假的情況。飛行員本身也可能因為疫情期間旅外風險大，而暫不考慮前往國外，因此國內航空公司機師輸出到國外的情況，在這兩年應該是比較少，人力流動性是比較低的，也因此國內航空公司還可以留住較有經驗的機師，人力的缺口就不會那麼大。
疫情政策限制下的人力緊繃
因為針對機組員的疫情政策，公司在排班上受到非常多的限制，需多機組員也因為隔離的關係，身心備感壓力，確實在這個情況下，人力是緊繃的，但這有助於提升培訓機師招聘員額嗎？我認為影響有限，因為培訓期長達1.5~2年，一位學員到真正能上線有很長的路要走，遠水救不了近火，航空公司現在進行招募，儲備未來人力的可能性比較高。
開訓等待時間變長
另外一個角度是，由於現在各國限制入境，以往國內航空公司常送訓的飛行學校位在美國及澳洲，在辦理學員簽證上可能會變得比較麻煩，加上即使這兩個國家疫苗覆蓋率較台灣高，每日確診人次還是遠遠大於台灣，此時送訓公司也會面臨較大的風險，可以預期即使此時錄取的考生，在正式開訓之前，等待期可能會比往年來得長。
最後來個總結
綜合以上角度，我認為今年報考培訓機師的考生絕對會比較辛苦，除了甄試通知等待期可能拉長、開訓時間也很不定，又因為航空公司營收減少、新機引進延遲，在選人標準上可能更嚴謹。但就長期規劃來看，國內航空公司仍然是會有培訓機師缺額的，因此我認為2021年還是可以報考，如果名落孫山的話，就當練練手，除了修正自己、加強準備，說不定明年大環境好轉，你就有機會了。
不過我還是想強調，可以給自己嘗試的機會，但也要設立停損點，若努力了幾次，仍然沒辦法錄取，也不要太過執著，早日轉換心思到別的跑道上，時間花在哪裡，成就就在哪裡。
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